セラ改造指南道場 ２章 いろんなエンジンのススメ（結論はオンリーワンですが）
ここではセラでいかにして速いエンジンを作るかを話します。
まず、セラに載っている「５Ｅ−ＦＨＥ」エンジンです。 このエンジンはサイノスやターセルコルサカローラ２にも搭載され、同じくターセル等やラウム、カローラバンなどの「５Ｅ−ＦＥ」の高出力バージョンです。ＦＨＥの「Ｈ」とは高出力のことのようです。
余談ですが、セラ登場当時、トヨタ自動車は小排気量車にも「ハイメカツインカム」や「ＥＦＩ （電子制御式燃料噴射）」を続々と採用し、ボデーやリヤガラスに「１６ＶＡＬＶＥ ＥＦＩ」のステッカーやエンブレムがある車が公道にあふれました。これがエンジン型式にいう「ＦＥ」の意味です。電子制御で従来の機械式よりも相当な高出力を得ていましたが、さすがそこはバブル。もうワンランク上の存在としての「ＦＨＥ」が生まれました。セラやサイノス、ターセルらの最上級グレード、一部カローラ系（Ａ型エンジン）にも採用されています。これらには「１６ＶＡＬＶＥ ＥＦＩ−Ｓ」のステッカーが奢られ（セラにはありませんでした）、プレミアム感を演出していたのです。４Ａ−Ｇはまた別格だったのですが…。
５Ｅのボア×ストロークは74.0mm×87.0mm。 これは単純に言えばスターレット等に搭載されている４Ｅエンジン（74.0mm×77.4mm）のストロークアップ版といえます。なので、パワー的には「すでに引き伸ばされたエンジン」
と見るのが正解です。これ以上望めるかといわれれば、難しいですね。 チューニングをすすめても４Ａ−Ｇクラスまでは伸びないでしょう。というのは、もともとが「Ｆ」のヘッド（実用回転域用）なのですから。ＮＡじゃ大したことできません。（「Ｇ」）のヘッドこそ高回転でアツいスポーツツインカムの証し）
といってもセラは重量８９０ｋｇ（前中期、最軽量）で１１０ｐｓ。パワーウエイトレシオは８．０９ｋｇ/ｐｓと、なかなかいい数値です。あくまでカタログスペックですがね。
１．徹底的メカチューン
この５Ｅ−ＦＨＥのままでチューニングを行う場合を考えます。ポート研磨、ハイコンプピストンは当然のこと、給排気効率の徹底化、さらなるハイカムに換えて燃料もよく噴くようにし、コンピュータをこれに合わせることでようやく１４０ｐｓというところか。費用対効果としてかなり厳しい。しかしトルクは思った以上に出るでしょうし、レスポンス自体はいいので、乗っていて楽しいのはこういうモノなのかも知れない。所有することの喜びってのもあるかも。セラと違いカタログ値１１５馬力を引き出すサイノス・タコ２（ＥＬ４系）の５Ｅ−ＦＨＥをもってくるのもマニアックでおもしろそうです。（インマニが違うのでそこをイジったら意味がない）
２．エンジン載せ替え（４Ａ−Ｇ）
エンジンを積み替えるのが最も手っ取り早いかな。たいていの場合若返りにもなるし。じゃあ何を載せるか。いきなりだがご存知トヨタの名機４Ａ−Ｇ。１６００ｃｃで年代によるが１６５ｐｓ出ます。これがセラに載った例は一応ある。しかし、エンジンマウントからして全く違うので、ワンオフの嵐。予算は１５０万は見ておいたほうがいいようだ。また載ったとしても良く見積もって１６５ｐｓ。しかもエンジンは５Ｅよりも重い。ますますフロントヘビーに。値段あたりの馬力を見るなら決して得策とは言えないかも。また、プロショップに依頼するとしても工期もどれだけかかるか予想もつかない。全て手探りになるだろうし。よっぽど４Ａ−Ｇに思い入れでもない限り、セラでコレをやらなくてもいいのではと思いますね。
３．「５Ｅ−ＦＨＴＥ（？）」ポン付けターボ
はっきり言ってこれは非常に危険。セラの５Ｅのままでエンジンにターボをつけるというわけだが、セラのエンジンは４Ｅのストロークアップとお伝えした。
つまり、コンロッドが長い。これは簡単に言えばピストンの上下動が大きいということ。移動距離が長いということは、それだけピストン自体が不安定なのである。よって、このエンジンにターボによるブーストをかけると、自明にピストンにブレが生じ、油膜を破ってエンジンブロックに
ヒットする可能性が高い。
そもそもスターレットの４Ｅ−ＦＴＥは、ベースである４Ｅ−ＦＥにただタービンをつけただけではなく、それに伴ってヘッドまわり（カムやバルブなどなど）ピストン、コンロッドも強度のあるものをわざわざ新開発しているわけで、ＮＡが前提の５Ｅにタービンを付けてしっかり走らせるというのは、一筋縄ではいかないのだ。ポン付け５Ｅターボではブースト圧０．５ｋでブローの危険性十分という識者の話である。これはちょっと大袈裟だとしても、０．８ｋもかけていればすぐオシャカだろう。ゼロヨンをやるスターレットで５Ｅ化し１．５ｋなどを見かけるが、あれは４Ｅ−ＦＴＥの排気量を増す改造をしたものであり、５Ｅ−ＦＥまたは５Ｅ−ＦＨＥをターボにしたものではないのである。
４Ｅ−ＦＴＥから始めて５Ｅ化させ、ビッグタービンを装着してきっちり仕上げてくれば、３００ｐｓオーバーもおおいにありうる。が、レースと公道とで同じ考えをしてはいけない。そういったところから、街乗りを楽しもうと思っている人だけでなく、ちょこっとサーキット程度の使用でも、５Ｅにポン付けターボは耐久性の問題が大きすぎるのだ。オススメはしない。クルマって、走ってナンボでしょう。半年に１回とか、修理や調子をみるために入院させることに抵抗を感じませんか？
４．「４Ｅ−ＦＴＥ」載せ替え
実はポピュラーなセラチューンがこれである。スターレットＧＴターボ、またはグランツァＶ、すなわちＥＰ８２とＥＰ９１のターボエンジンである４Ｅ−ＦＴＥをセラに載せてしまう。
５Ｅと４Ｅはエンジンの高さが違うほかは、カタチ自体ほとんど同じ。なのでスッポリ入る。とはいえタービンが新たについてくるので排気系の取りまわしは違うし、
４Ｅ純正の上置きインタークーラーを装着するとセラのボンネットは閉まらない。いろいろ問題点はあるが、載せるには一番お手軽だったりする。セラは年式的に古いので、７年式以降のスタタボを探してくればいいリフレッシュにもなる。スペックは１３５ｐｓ。これにやることをキチンとやってあげると実用耐久性を保ちつつ２００ｐｓあたりまで伸びるのだ。スタタボと言えば走り屋でも定番のライトウエイトスポーツ。
絶版になって久しいが、まだまだそこら中で走っているし、もともと軽くて小排気量だから安くて人気。そのエンジンを丸ごと頂いちゃうのだからこれはおいしい。
理想ではあるがスタタボが１台まるごとあれば最高。ＡＴの人はＭＴのスタタボならいっしょのミッションも持ってこれるので一石二鳥です。 セラのエンジン（＆ミッション）をよっこらしょと摘出し、スタタボのエンジン（＆ミッション）を載せる。コンピュータやドライブシャフトはすべてＥＰ用をそのまま使う。バラバラで手に入れたのならともかく、だいたいエンジンにセットでついてくることになろう。
タービンと触媒がエギゾースト部分にはさまることにより、マフラーが５Ｅ用では使えなくなりますが、パイプを作成するか４Ｅ用のマフラーを小加工すれば取り付けできるようです。上置きインタークーラーは外してしまうことになるが（クエストパワー製ボンネットならＯＫ）、１５万くらいで前置きインタークーラーが組めるので、やってみるとよいかも。インタークーラーあるなしで１０〜２０ｐｓは違うと思います。ただし社外エアロバンパーにしないとダメです。ノーマルバンパーでは前置きＩＣはおそらく不可能です。
買ってくるスタタボの値段にもよりますが、工賃が３０万くらいと見てもトータルで６０万あればなんとかなるでしょう。ＥＰ８２よりもＥＰ９１（グランツァＶ）のほうが、タービンもいいものを使っています。９１のほうが羽が８枚→９枚と多いし、口径も大きく中速域はかなり違うでしょう。エンジン交換のついでにタービン交換しない上で走行距離、年式のいってないものを選ぶなら、ＥＰ９１を探しましょう。って、自分で買うんじゃないですよ。ショップに依頼しましょう。自分で買ったクルマをショップに持ち込むのは、少々失礼です。しかし、グランツァＶはそろそろプレミア感があり、きれいな個体は高価。（つ〜かそのまま乗るべき）やっぱり理想はおカマ掘られてリアだけつぶれた車体ですね。作業もエンジンの手配も、ノウハウのある専門ショップに依頼しましょう。
あとはスターレットのチューンを楽しめばいいです。強化アクチュエーターとブーストコントローラーによるブーストアップで１５０ｐｓは出てくるでしょう。
過給圧０．８ｋ以上は制御の関係からＣＰＵのイジリが必要になってきます。またはブーストカットコントローラなるものが必要ですね。 これだけをつけても結局燃料は薄いままなので、できればフルコンで制御したいです。
４Ｅの話はまだまだ次のページに続きます。
ここでは単純にエンジンとパワーの話をしているのであって、載せ替えを実施することによる、国に対する改造届け出および許認可はまた別の話です。
５．「３Ｓ−ＧＴＥ」載せ替え
どうせなら誰もやったこと無い反則技を、とお考えなら、同じくトヨタの名機３Ｓ−ＧＴＥはいかがでしょう？どうやら入るらしいです寸法だけの話。当然マウントはワンオフ、パワステやエアコンも外すことになるでしょう。ラジエターももっと前の方に出さないといけないかもしれません。ドライブシャフトなども全部ワンオフです。もうすべてが一品モノ。しかし、ちゃんと走れば最強でしょうね。雑誌なんかでは５００ｐｓ超もゴロゴロ。ＦＦでこんな馬力扱えるのかどうか不明ですが、最強なのは間違いないです。
まぁ、２００万とかじゃ全然足りないでしょうが…。 もう一度言いますが、クルマって、走ってナンボでしょう？
（その昔、ＴＲＤが限定車でカローラに３Ｓ（ターボだったかも覚えていない）を載せたという話があります。 メーカー直系のチューニング屋がカローラに載せるのが精一杯なのに、スターレット系に載せる技術なんて存在するはずがないと思います。セリカ・ＭＲ−２、アルテッツアに強いショップに聞くだけ聞いてみては？）
６．「４Ｅ−ＦＥ」載せ替え
維持重視ならこれでしょう。そのへんのスターレットからもってきてしまう。ＥＰ９１型になると制御がずいぶんと高度になってきたので、カンタンにはいかないけど、どういうかたちであれ走り続けるなら、タマ数に心配のない４Ｅ−ＦＥが、必要にして充分な選択肢となるでしょう。しかしながら、スターレットの後継となったヴィッツでさえ、当初から積んでいた「１ＳＺ−ＦＥ（１０００ｃｃ）」が世代交代で一線を退いた今、さらにその先代にあたる４Ｅは、この先ますます先が細るばかりです。しかもエンジン型式はターボが無くても４Ｅ。構造変更として陸運事務所にＯＫをもらわなくてはいけません。エンジンの購入よりもこの手続きの方が、外部に依頼するなら費用がかかってしまうのではと思います。
７．「１ＮＺ−ＦＥ」載せ替え
トヨタが誇る現行型１５００ｃｃエンジンである「１ＮＺ−ＦＥ」。５Ｅの後継としてこれほどピッタリくるものはありません。しかし、当然５Ｅとは何のつながりもありませんから、載せようっつったって４Ａ−Ｇ並に難しいでしょう。Ｅ型エンジンが後方吸気、前方排気だったのに対し、ＮＺ型は前方吸気、後方排気です。ここまでくると、よっこらしょでどうにかなるレベルではありません。まさかひっくり返すわけにもいきませんし。しかしながら、５Ｅとは１ｃｃたりとも違わず、ロングストロークなのも同じ。採用車種が小型車で大変多く、トヨタの屋台骨を一番下で支えているというのも、在りし日のＥ型エンジンを思わせてホロリとさせます（馬鹿）。
登場からずいぶん経ち、イジられっぷりも充実いちじるしく、スーパーチャージャー、ターボどちらも開発されており、真のスタタボ後継を造り上げてしまうこともできます。はやく何処かの誰かがビックリさせて欲しいものです。
８．「１Ｎ」「１Ｎ−Ｔ」ディーゼルへ載せ替え
スターレットやターセルコルサカローラ２にあったんだから、載らないことはないだろう。タコ２のは過給器付きでした。つまりターボです。ターボですよ。もうひとつのセラターボ、誰か目指してみませんか？はやく何処かの誰かがビックリさせて欲しいものです！
２００６．６．１
